底盘是被大多数人忽略的底线。
多数人选车时，比动力更快做决定的是屏幕和沙发。而动力只决定你能跑多快，底盘才决定你敢不敢一直踩下去。从燃油到电动，驱动形式变了，但底盘「接住动力、管理动力」这条铁律没变过。如果一辆车连地面都抓不住，马力再大也不过是失控的前奏。
这条底线，中国车企踩了近二十年的空。
转向、制动、悬架，底盘的三大核心系统，在燃油车时代均被博世、大陆、采埃孚等欧系（及部分日系） Tier1 牢牢把控。中国自主品牌要么买他们的黑盒系统，要么花钱请欧洲调校公司来"调教"——自己没有能力主导。结果产品力受制于人，上限被供应商锁死，想做出真正有驾驶质感的车，没有抓手。
松动出现在 2022 年前后，电动化给了中国一把钥匙。
据公开数据，2021 年博世在华线控制动市场份额份额超过 90%。2022 年，伯特利（BETHEL）One-Box 线控制动产品开始规模量产，进入零跑等新势力供应链；2023 年，拿森科技、华为、比亚迪等自研方案落地；进入 2024 年，国产线控制动合计份额超过 30%，博世跌至约 60%，仅过去了三年。
2022 年之前，空气悬架核心部件长期由威巴克（采埃孚）、大陆集团等欧系供应商主导，国产供应商几乎缺席高端市场。2022 年，孔辉科技凭借多家新势力的批量定点，迅速跃升为国内空悬市场份额第一；到 2023 年，孔辉份额升至约 44.5%，孔辉和保隆两家国产供应商合计已超 65% 的市场份额。增量几乎被国产供应商吃掉。
欧系 Tier1 份额下跌，中国供应链补位。但更大的变量藏在数据之外：主机厂开始自研底盘。
比亚迪云撵、蔚来天行、华为途灵等自研底盘系统集中爆发，这些系统不再是采购零部件的集成，而是软硬深度结合的整车级方案，代表着中国车企从“使用底盘”到“定义底盘”的跨越。
二十年高墙，正在瓦解。
01
从燃油车到电动化时代，
中国底盘进行的数次突围
回到中国汽车工业的起点，1956 年，第一辆国产解放牌卡车在长春下线。这是中国人第一次自己造出汽车，举国轰动。
真正的大规模商业化始于 80 年代的合资潮。中国推行“技术换市场”，允许外资车企进入中国建立合资公司，换取核心技术转让。
但外资获得了市场，技术却没真正转让。中国主机厂学到的多是组装工艺和部分车身冲压技术，核心底盘技术仍被牢牢掌握：整车平台和调校留在大众、通用手中，核心零部件，博世、采埃孚等欧系 Tier1 以“黑盒”方式供货。
此后近十年，中国自主品牌在“有躯壳、没灵魂”的状态下野蛮生长，以低价换规模，以规模换生存。但随着销量上涨，博世、大陆们并不会大幅降价，底盘电控系统的采购成本占比不小，成本压迫到了临界点。
更致命的是，Tier1 的黑盒机制让主机厂在产品迭代上处处受制。想改一个参数，要走变更流程，周期长、费用高，有时直接被拒绝。竞争越激烈，掣肘越深。
成本压力、被动受制，再加上品牌升级三重叠加，一部分自主品牌开始觉醒：必须自己造底盘。
然而，经过一番努力，在底盘调校和低端制动零件上确实打开了局面；高端电控系统面前，博世、大陆依然岿然不动。欧系 Tier1 用二三十年构筑的技术壁垒，自主品牌的努力只触到了边缘。直到电动化浪潮席卷全球，改写了游戏规则。
燃油车时代，欧洲 Tier1 在底盘领域的壁垒，源自数十年真实量产的积累。机械经验、路谱数据、安全认证，每一项都只能从量产中长出来，买不到也绕不过。
电动化之后，底盘控制的底层逻辑被重构。控制主导权从机械结构转向电控，决定底盘性能的关键变量变成“控制算法有多聪明”。欧洲供应商数十年沉淀的机械经验优势被部分稀释。
由于中国在软件工程和传感器供应链上已积累多年，从这一层看，起点比机械时代高得多。中国企业得以凭借软件能力在算法层真正参与竞争。
与此同时，博世们面临转型困境。燃油车时代建立的“慢工出细活”硬件体系、打包交付的商业模式、围绕安全认证和标定建立的节奏，在电动化要求的软件速度和客户要算法主权的新逻辑面前，优势变成了包袱。
博世们转型需要时间，算法的壁垒建立也需要时间。两个时间赛道上，恰恰是中国的机会窗口。中国企业要在博世完成转型之前，挖深算法层的护城河。
底盘技术是高度依赖经验积累的工程学，但“经验”的载体正从人和硬件迁移到软件和数据。谁能率先完成这个迁移，就能在下一个周期重建壁垒。比亚迪云辇、华为途灵、蔚来天行就是这个窗口期的产物。三家公司基因不同、路线各异，呈现了中国底盘的三种路径。
比亚迪的路线是电池主导的结构性重构。它不是从底盘出发做底盘，而是以电池为原点，向上下游同时延伸控制权。优势在于用强大的垂直整合能力和成本控制，将多项中等创新密度的技术快速量产化，用规模化制造建立底盘壁垒。这是制造能力驱动的物理派。
华为自己不造车，以 Tier1 身份入局智能驾驶。它的底盘最大特点是跟智驾融合，用 ICT 能力切入底盘的感知与控制层，将智驾与底盘执行层融合，让底盘变成可被算法编程的物理接口。华为的思路本质是把智驾的“眼睛”借给底盘，用信息优势弥补对硬件供应链控制权的缺失；不造零件，但通过控制算法和域控架构，试图成为整车厂难以绕开的“大脑”供应商。
这跟比亚迪路线的分野在于：一个从物理结构向上生长，一个从软件算法向下渗透。
蔚来天行智能底盘的路线最接近传统豪华车厂的正向开发逻辑，并以新势力擅长的软件能力作支撑。它不像比亚迪从电池结构切入，也不像华为以算法向下渗透，而是从执行硬件（集成式全主动悬架、线控转向、后轮转向）到底盘控制（ICC）、整车运动控制（VMC）再到全域操作系统（SkyOS），逐层自研，形成软硬协同的垂直整合架构。
在这套架构下，智驾系统发出运动意图，可以直接调度底盘毫秒级响应，中间不再经过博世、采埃孚这类 Tier1 的黑盒转译——这是蔚来这条路线最核心的价值。
02
中国车企第一次拥有底盘的定义权
蔚来自研的这套软硬协同的垂直整合架构中， ICC（底盘域控制器）是打破欧洲 Tier1 “黑盒”垄断的关键突破。
2021 年初，底盘工程师何贤对蔚来 ET7 的发布印象深刻，因为其搭载了蔚来全栈自研的底盘域控制器（ICC）。
当时，空气弹簧、空气悬架、CDC 这些底盘系统，中国其他主机厂基本上都是从大陆、采埃孚这些欧洲 Tier1 处直接采购一套集成好的黑盒方案——内部控制逻辑不对外开放，主机厂只能调用有限的接口参数，无法修改核心算法。
这意味着减振器该什么时候调硬、调软，别人说了算；想针对中国路况做优化，改不了；想让底盘和自家智驾系统联动，接不上。想改，那就付钱，一个小小的改动往往需要支付高昂的开发费。
而蔚来 ET7 却率先实现了从硬件到控制逻辑的自主。这不仅是一次技术的突破，更是底盘定义权从欧洲 Tier1 转移到中国主机厂的标志性事件。
一切的源头始于蔚来创始版 ES8，第一代 ES8 集齐了当时全球顶级的硬件，包括底盘也是当时的整车研发负责人和采购负责人多次前往欧洲，逐家拜访供应商并说服他们，才买到顶级的空气悬架和转向系统。
但创始版 ES8 交付后，就陆续有车主吐槽空悬表现不稳定、不可预期，甚至有车主在蔚来 App 上写了一篇近千字的长文称是「薛定谔的空悬」，引起了很大反响，光评论就有近三千条。
蔚来创始人兼 CEO 李斌在内部会议上下达指令：不管什么代价，必须以最快速度解决这个问题。蔚来底盘团队和产品体验团队迅速成立了「薛悬」工作小组，但问题远比想象的棘手。
减振器和空气弹簧各有其控制逻辑，二者都被封闭在供应商的控制器里，这就是「黑盒」的代价。蔚来的工程师想调整一个阻尼参数，必须向供应商提需求，然后等待对方排期、验证、反馈。有时为了优化一个细微的振动过滤，双方就要拉锯数周。
无奈之下，某个深夜，李斌亲自写了一封邮件，发给某顶级供应商的全球CEO 寻求合作。随后，双方成立联合攻坚小组。蔚来从美国圣何塞、欧洲和上海总部紧急集结所有悬架技术专家；合作伙伴也重新派遣资深工程师飞抵上海。这场拉锯持续了两年多，才让第一代 ES8 的底盘体验回到行业前列。
“薛悬”事件的真正教训，不是技术难度，而是控制权。团队意识到，只要控制逻辑还锁在供应商的黑盒里，硬件再好，也只是被束缚的躯壳。
团队开始追问一个更长期的问题：如果继续依赖黑盒，五年后的蔚来会是什么样子？答案指向了自研智能底盘域控制器（ICC），要让「大脑」拥有「身体」的绝对控制权。
但国际供应商不肯单独提供机械硬件，比如重要的空气弹簧。蔚来便决定在本土企业找能单独量产的供应商。一番调查后，蔚来发现，国内没有一家空气弹簧供应商具备前装经验。唯一的一家，只给 BBA 做过售后维修。
蔚来执行副总裁沈峰找到这家国产厂商的创始人，问：愿不愿意一起开拓这个领域？有没有决心投真金白银建厂？得到坚定回答后。蔚来决定扶持这家本土供应商从0到1创业。连他们招聘的第一批工程师，蔚来都帮忙面试。
解决了空气弹簧等关键底盘硬件的掣肘，还要解决 ICC「大脑」的物理载体域控制器硬件。为了避免黑盒风险，蔚来同样找了一家国产控制器供应商。
双方组成深度合作的联合战队，这家国产控制器供应商在两侧分别攻克机械硬件（空气弹簧）与电子硬件（控制器）的制造工艺，而蔚来注入最核心的「灵魂」——全栈自研的控制软件与系统集成。
这次合作是一种「白盒模式」，双方完全信任，技术 IP 是共享的。
2021 年，搭载了 ICC 的 ET7 发布。这是中国首个全栈自研的智能底盘域控制器量产上车。ICC 把欧系供应商的「黑盒」变成了「白盒」，蔚来工程师终于可以绕过供应商，直接在域控制器层面修改参数、部署算法，进行开发。底盘从此像智能手机一样，拥有了 OTA 进化的能力。
这是中国车企第一次在 ICC 领域打破了国际巨头的垄断。ICC 终结了底盘硬件"孤岛化"的时代，更是后续 FOTA、多执行器协调、个性化调校等所有能力的技术底座。没有 ICC 自研，其他都是空中楼阁。
蔚来这种做法的代价是研发周期长、成本高，但换来了燃油车时代，中国一直缺乏的、对底盘的自主定义权。
03
「黑盒」制约下的被动突围，
到核心技术的主动出击
如果说蔚来自研 ICC，是在博世、采埃孚等欧系 Tier1 黑盒系统制约下的被动突围，那么研发集成式液压全主动悬架，则是蔚来在核心技术制高点上的一次主动出击。
2022年，ET9 项目启动。蔚来底盘团队开始讨论一个更激进的问题：下一代旗舰底盘，还能做什么？
外部已经有了参照。法拉利 Purosangue 搭载 TASV 滚珠丝杠方案，保时捷推出 Porsche Active Ride 分布式液压方案。全球顶级主机厂都在布局全主动悬架。
被动悬架（如螺旋弹簧）或半主动悬架（如CDC）只能在受力时被动缓冲，减轻路面冲击，却无法消除车身的运动趋势。而全主动悬架则拥有独立能源与驱动单元，可主动向减振器施加推力，从根本上干预车身运动。
既然全主动悬架是从根本上干预车身运动的关键，蔚来便将「2024 年底在 ET9 上量产交付的天行全主动悬架」列入了「敢想清单」的第一个。这份清单里全是工程师认为“不可能”的目标。
他们找到一家总部位于美国马萨诸塞州、专注于主动悬架的底盘公司 ClearMotion，寻求深度联合研发，目标直指集成式全主动液压悬架。
当时主流方案是分布式液压主动悬架，将液压泵与作动器分开布置，力矩大、支撑强，适合赛道场景，但油路长、体积大，响应速度存在物理瓶颈。而集成式方案则将控制器、电机、齿轮泵直接集成在减振器上，力传递路径缩到最短，响应频率高达40 Hz（每秒调整 40 次）。分布式方案或半主动悬架因系统延迟，大多只能处理 1-3 Hz的长波起伏（如抛跳感），而人体对垂直振动感知最敏锐的区间恰恰是在 4-8 Hz——这正是决定驾驶「高级感」的关键频段。
从舒适度考虑，蔚来选择了集成式主动悬架路线。然而，路线虽好，ClearMotion 却毫无量产经验。
为了验证这套系统的可行性，蔚来先用一辆 ES8 改装成工程验证车，内部叫它「Donkey Car」，专门为验证全新的子系统而生。这辆车在英国考文垂的测试跑道上跑得很顺，但运回中国、第一次开上国内复杂道路时，就崩溃了——震动过滤比普通车还差。
深受打击之下，团队甚至觉得这个项目会被李斌砍掉。但考虑到只有 FAS 这种反应足够快的系统，才能在中国复杂的路况下按住车身、消除失重感，而这是豪华感的直接杀手。还是值得一搏。
于是在2022年冬天，两名蔚来工程师带着周边零件和控制逻辑，飞往英国考文垂，在ClearMotion的办公室里待了整整一个月。双方重新梳理液压匹配逻辑，把那辆被欧洲路况“惯坏”的悬架，一点点调成了适应中国道路的样子。
一个月后，李斌亲自试驾了那辆改造后的 Donkey Car。下车后，项目被保留下来。但还面临一个难题，FAS 全功率输出时瞬时耗能高达几千瓦，意味着几十公里的续航损失，这是用户无法接受的。
为此，蔚来采用「空气弹簧+FAS」的组合支撑车身：让空气弹簧去干‘累活’——长时间维持车身高度，锁住空气不耗电；FAS 只干“快活”——处理瞬间颠簸调节。同时，系统还设计了能量微循环，当车轮被压缩时，FAS 电机反向回收最高 5KW 能量，系统将这些能量暂存起来供下次使用。最终将能耗控制在极低水平。
在 2024 年 NIO Day 上，蔚来通过 ET9 那段著名的「天行之舞」展现了 FAS 的实力。当 ET9 顶着五层香槟塔在减速带上毫无波澜，车辆在面对模拟追尾时瞬间弹射起步般抬升车身时，掌声和欢呼声此起彼伏。
这背后是蔚来的工程师们长达三年的极限验证。
04
底盘进化为软硬一体的智能系统
不同于其他车企和供应商的思路，蔚来选择从执行硬件（集成式全主动悬架、线控转向、后轮转向）到底盘控制（ICC）、整车运动控制（VMC）再到全域操作系统（SkyOS），逐层自研。这不是平行的五个模块，而是一条从底层硬件到顶层软件的完整纵向技术栈。
单独采购一套空气弹簧或全主动悬架，许多厂商都可以做到。但若同时掌握底层硬件、域控、运动决策与操作系统四个层次的自研能力，并实现跨层的协同优化，则能打开其他路径难以实现的调校空间——例如主动悬架与电驱扭矩在同一控制周期内协同响应，而不是两个相互独立的「黑盒」系统各自运行。
这一布局背后，是蔚来对电动化趋势的长期判断：底盘将从纯机械系统演变为软硬一体的智能系统，构建完整的纵向技术栈，有助于提升产品竞争力，并积累一定的技术门槛。
而 VMC（整车运动控制平台）是这套智能系统的「指挥官」。它上接自动驾驶感知，下连转向、制动、电驱和全主动悬架。如果智能辅助驾驶要分别去调用转向、制动、悬架等的五六个控制器接口，就是一场灾难。
ET9 上呈现的「天行视动」，正是 VMC 协调了全主动悬架与座舱域、车身域之间的协同响应，才使整车动态达到这一水准。
蔚来通过 VMC 和集成式全主动悬架构建起「智慧小脑」，这基于研发团队的一个共识：底盘不应该是出厂即锁死的硬件，它应该是可以成长、学习的生命体。这种软件定义的深度体现在车辆感知路面的方式上：过去行业内部分豪车品牌尝试通过视觉传感器实现路面预瞄，但单一视觉感知在光线不足或恶劣天气条件下存在一定局限，控制效果可能因此受到影响。
对此，蔚来推出了 4D 舒适领航，通过群体智能识别颠簸路段；开发了 ISS 舒适刹停算法，有效缓解了电动车制动时常见的车头下沉现象。此外，依托自研底盘的开放架构，还通过 OTA 推送了 EP Mode 赛道模式，重新设计了相关仪表界面，支持用户对转向手感、驾驶动态和冷却策略进行个性化调整。
这一系列持续迭代，使底盘调校不再局限于出厂状态——用户可以随着使用习惯的深入，不断发掘和调整适合自己的驾驶设置。这便是自研底盘的价值。
2018 年，蔚来较早将空气弹簧与 CDC 组合引入中国品牌高端车型；2022 年，量产自研底盘域控制器 ICC，开启底盘智能化探索；2024 年，天行全主动底盘与线控转向在 ET9 上首次亮相，标志着蔚来进入「全主动+全线控」的新阶段；
近日，搭载了天行智能底盘的 ES9 FSA 版本推向市场，是蔚来底盘团队过去十一年里技术积累的全面呈现。
时隔一年，经过 ET9 验证过的天行智能底盘，此时已经是非常成熟可靠的智能底盘系统，在 ES9 上呈现出行业顶级的驾乘体验：蔚来 ES9 FAS 版本侧倾梯度，相比行业行政旗舰 SUV 水平降低了 45%，与性能轿跑水平相当；加速俯仰角和制动俯仰角，相比行业行政旗舰 SUV 水平分别降低了 73% 和 42%，媲美性能轿跑，做到起步不抬头、刹车不点头的平稳；高频滤振水平相比行业行政旗舰 SUV 水平改善 18.2%，飞坡俯仰控制改善 44.1%，扭曲路侧倾控制改善 40.4%；具备减速带高精预瞄，通过辅助驾驶感知能力厘米级识别减速带距离、宽度与高度，实现全主动悬架精准提轮，缓解 48.1% 的垂向冲击。
蔚来 ES9 FAS 版本搭载的全球首个电液集成式全主动悬架，能够做到四轮独立 6 自由度车身姿态控制，高性能无刷电机每秒 1,000 次扭矩调整，执行器响应频率高达 40 Hz，车身调节速度是空气弹簧的 60 倍，而且还能实现瞬时功率最高 5kW 的能量回收。
集成式全主动悬架连续响应频率快，是分体式的 3 倍以上，作用区域可以覆盖路面 1-10Hz 的激励，包含转弯侧倾、起伏俯仰的车身控制，以及减速带、修补路、碎石路、搓板路等隔绝滤振，尤其是能化解人体最敏感的 4-8Hz 路面振动。
行政旗舰 SUV 目标要实现全场景的舒适得体，要能同时兼顾姿态控制和振动过滤，不晃不颠，因此，集成式全主动悬架技术成为行政旗舰 SUV 的重要技术方向之一。
除搭载了 FAS 的天行智能底盘，ES9 汇聚了蔚来所有尖端技术创新成果，例如全栈自研的智慧灯光，通过自研控制器和三大核心算法，实现智能照明的技术突破；依托原生纯电平台优势，实现乘员舱和储物舱的空间利用率最大化；配备行业首个 100% 纯钻石高音和独家视听技术，打造媲美顶级音乐厅的声学体验；ARNC 高阶主动降噪系统，通过 28个高精度传感单元精准捕捉噪声，可实现毫秒级消噪，峰值降噪达12分贝……
这与李斌提出的智能汽车「新三大件」一脉相承：智驾芯片、整车全域操作系统、智能底盘。他认为，这三者共同决定了智能汽车的体验上限与安全上限。
2026 年初，蔚来第一个百万台量产车正式下线。回看 2018 年那封关于「黑盒」问题的内部反思，彼时或许没有人预料到，这一追问最终会推动蔚来走上一条完整的底盘技术自研之路。
05
后记
从 1956 年第一辆解放卡车下线，到今天，中国汽车走了近七十年。
底盘这个不起眼的领域，曾是最难翻越的高墙，时间堆出的机械经验、路谱数据、安全认证，每一层都曾构成技术封锁。
电动化浪潮改写了游戏规则，也重新划定了起跑线，软件开始接管车身、悬架、转向。那些被欧洲 Tier 1 封锁在黑盒中数十年的控制逻辑，逐步被中国工程师打开。
从“薛定谔的空悬”到“天行之舞”，中国车企在底盘智能化这条路上，用十年完成了欧洲 Tier1 花了近半个世纪才走到的位置。这背后是以“蔚来”为代表的车企，投入了大量工程师在黑盒前的反复调试与等待。
今天，底盘不再只是买来的黑盒。定义权，正在一点一点回到中国工程师自己手里。过去十多年里，蔚来、比亚迪、华为等车企在底盘上的持续投入，共同垫高了国产智能汽车的技术地基。
以蔚来为首的天行智能底盘，正从软件层撕开一道口子，突破西方巨头的封锁与壁垒。
突破是真实的，但薄弱同样清晰：线控制动目前仍依赖博世、大陆，国产替代尚在追赶；NVH 是系统工程，几十年的积累不是几年能补齐的；部分核心传感器和执行器的供应链仍捏在外资手里。
单点突破已经发生，全局竞争力尚待补齐。「雷峰网」