36氪首发 | 主攻氢涡轮增程的全倾转eVTOL，「华喜航空」完成数千万元种子轮融资
李小霞·2026年04月29日 16:24氢能最终在航空器上应该是终极能源。36氪获悉，「华喜航空」已完成数千万元种子轮融资，本轮融资由民银国际独家投资，资金将用于核心技术研发、团队扩张、验证机试飞与适航推进、商业化场景落地及市场拓展。
华喜航空是一家从事航空飞行器总体、核心部件和相关产品研发设计、生产、制造，航空飞行器操作运营、VTOL配套设施运营的科技公司。作为全球首个氢涡轮混动 eVTOL研发企业，华喜航空由清华、北航、南航、哈工大、西工大等航空航天院校人才，联合航天科技、航天科工、航空工业等国家队资深专家组建。
创始人张鑫毕业于南京航空航天大学直升机系，这是全国唯一拥有本硕博完整教学培养资质的直升机专业。他学的方向是飞行动力学与控制。毕业后，进入中国航天科工三院某所，一干就是七年，29岁被破格晋升为高工，也是当年全所唯一的一个。
在学习和工作17年中，张鑫一直扎根于飞行器设计领域，参与的项目从400公斤的自转旋翼机到11吨的直升机，从太阳能载人飞行器到高超声速飞机，品类覆盖了几乎整个航空器谱系。
2022 年，张鑫离开航天系统，加入清华大学喷雾燃烧与推进实验室工作三年。正是这段经历，让他重新接触垂直起降飞行器，也让张鑫感受到了创业的召唤。
“我学了七年直升机，又做了十年固定翼飞机。电动垂直起降飞行器，恰好是两者的结合。”2024年底，张鑫写下了一份很长的调研报告，坚定了创业方向：不做短程纯电，而是长航时氢混动 eVTOL。2025 年 3 月，华喜航空正式成立。
从国家顶层设计到地方落地政策，从资本密集加注到科技巨头布局，eVTOL已经成为继新能源汽车之后，又一个确定性的万亿级赛道。
摩根士丹利预测，2030年全球eVTOL市场规模将达到450亿美元，中国市场约200亿美元；2035年全球规模将突破2250亿美元。多方报道与咨询认为中国将成为全球eVTOL产业增长最快，全球最大的单一市场之一，估计到2035年中国eVTOL市场规模有望突破6000亿元。
但一片火热之下，行业藏着一个致命问题：绝大多数纯电eVTOL，飞不远、用不起、不赚钱。
氢能，或是终极能源
创业初期，华喜航空也经历过激烈的路线挣扎。
“最早我们想过是否要对标海外明星企业构型做优化迭代。” 张鑫回忆，团队用了 3—4 个月密集论证，从技术、专利、产业链、成本全维度复盘，最终得出结论：不必模仿，也不能模仿。
“中国有自己的产业链优势，我们团队有十几年工程经验，背后有清华实验室支撑，完全有能力做原创构型。既能避开专利风险，又能把性能做到最优，还能打出自己的品牌。”
这次放弃模仿的抉择，直接奠定了华喜航空今天的核心差异化：不做纯电，专注氢涡轮混动；不做常规多旋翼，走全倾转矢量推进；不追求短程试飞，瞄准1000 公里长航时商业化。
因此，华喜航空最终选择了氢涡轮全倾转旋翼构型，目标产品为一款起飞重量2.5吨、航程超1000公里、巡航速度达324-350公里/小时（与高铁最高速度相当）、载荷约500公斤的eVTOL飞行器。
相比市面上主流eVTOL普遍200-250公里的航程，华喜航空的产品直接将运营半径扩大了4倍以上。长航时，正是他们最核心的武器。
为什么是氢能？
张鑫给出了一个非常「工程师式」的答案：能量密度决定一切。
“一公斤氢能产生32-33度电，而一公斤锂电池只有0.25-0.3度电。两者相差100倍。这不是工程优化能弥补的，是物理属性决定的。”他说。更高的能量密度，意味着更长的航程、更少的补能频次、更高的飞机利用率。
张鑫算了一笔账：典型纯电eVTOL设计航程250公里，但考虑到民航要求的迫降、改道等安全冗余，以及电池电压下降后功率输出不足，实际可用电量只有50%-60%，真正能用到的航程只有150-160公里。而华喜的千公里级航程，即使扣除冗余，仍能实现800公里以上的运营半径。
在单位成本上，华喜航空的产品可做到短航时eVTOL的每座每公里成本的一半甚至更低，与网约商务车乃至快车的水平相当。
当然，氢能也带来了额外的工程挑战，如高压储氢、热管理等。华喜航空的解决方案是自研一套完整的氢涡轮发电系统，并利用涡轮发电产生的废热对氢燃料进行加热气化，形成完整的能效闭环。
张鑫判断，随着国家政策推动和产业链成熟，工业副产氢的成本已低至每公斤10元左右，与化石燃料相当。未来两三年，绿氢成本也有望降至同一水平。“氢能最终在航空器上应该是终极能源。”
从缩比验证机到商业化
华喜航空的研发路径，是一条典型的由小到大、风险逐步释放、循序递进的航空工程路线。
他们规划了1:8、1:4、1:2直至1:1全尺寸的缩比验证机序列。其中，1:8验证机已完成上千架次试飞，重点验证了飞控算法和故障重构能力，即在六个旋翼中有一到两个动力单元失效的情况下，飞行器仍能安全起降。
张鑫透露，在试飞过程中，他们也遇到过桨叶旋转频率与机体振动点重合导致的共振问题、地面电源异常导致某动力单元自转等“各种各样的小问题”，但都通过优化飞控滤波、改进控制逻辑等方式逐一解决。
而1:4验证机则更进了一步，它被开发成一款单人的超轻型运动飞行器WorthyAero R1。由于尺寸和重量符合法规要求，该产品在中美欧均无需走复杂的适航审定路线，可以直接商业化。
即将发布产品WorthyAero R1 正视图
即将发布产品WorthyAero R1 侧视图
正是这款小飞机，为华喜航空带来了最早的一批收入。据透露，公司目前已收获大几十架意向订单，客户覆盖中国海南、加拿大、俄罗斯等各地文旅公司及高净值个人，还有其他几个国家的客户也在积极推进中。预计2026年，仅这一产品线即可带来数千万元销售收入。
“技术可行不等于适航通过，适航通过不等于商业闭环。低空经济最终不是看谁先飞起来，而是看谁能形成真正的经济闭环。”张鑫强调。
与多数eVTOL公司聚焦「空中出租车」不同，华喜航空的2.5吨级目标产品，更多瞄准城际空中交通，即那些高铁和民航覆盖不到、汽车又耗时过长的地区。
“我们会优先在货运领域做示范应用，比如没有跑道的偏远地区、能源矿区、海上作业平台等。”张鑫说。这些场景的共同特征是：距离长、交通不便、对时间敏感。而在载人方面，华喜航空也将逐步从应急医疗、高端文旅等场景切入，最终实现城际人员运输。
目前，超轻型单人飞行器 WorthyAero R1已实现商业化落地，预计2026年可带来数千万销售收入；1:2缩比验证机预计2026年完成原型落地，2027年取得适航证；2.5吨级货运适航认证机则计划于2027至2028年间落地。
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